Der Akku-Triebwagen

Ein Akku-Triebwagen (AT oder ETA), seltener auch Speichertriebwagen genannt, ist ein elektrisch angetriebener Eisenbahn- oder Straßenbahn-Triebwagen, dessen Antriebsenergie aus Akkumulatoren stammt, die entsprechende Elektromotoren antreiben.


Wittfeld-Akkumulatortriebwagen


Baureihe 517 der Deutschen Bundesbahn


Baureihe 515 der Deutschen Bundesbahn, 1984 in Oberhausen

Vorteil dieser Fahrzeuge ist ein sauberer und leiserer Betrieb ohne Abgase oder Kohleverbrauch, ohne dass die Eisenbahnstrecke selbst mit einer Oberleitung ausgestattet sein muss. Nachteilig ist die Masse der Akkumulatoren, die das Fahrzeuggewicht erhöht und die begrenzte Laufleistung pro Batterieladung zwischen 300 und 600 Kilometern. Die Akku-Triebwagen haben einen höheren Neupreis und Wartungsaufwand als Brennkraftfahrzeuge und benötigen ein Netz von Ladestationen entlang der befahrenen Strecken.


Akku-Triebwagen der Alsternordbahn

Deutschland

Vorreiter bei der Entwicklung und dem Einsatz von Akkumulatortriebwagen für den Regelspurbetrieb in Deutschland waren die Pfälzischen Eisenbahnen welche bereits 1895 Probefahrten mit solchen aus zweiachsigen Personenwagen hergerichteten Fahrzeugen unternahmen. Zuvor hatte es schon erfolgreiche Versuche auf der schmalspurigen Strecke von Ludwigshafen nach Mundenheim gegeben. Die Erfolge der Pfälzischen Eisenbahnen veranlassten daraufhin sowohl die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen (1901 der Bayerische MCi) als auch die benachbarten Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen (1907 der Preußischer A 1) ebenfalls solche Fahrzeuge in Betrieb zu nehmen. Bekannter waren die ab 1907 in größeren Stückzahlen und Varianten gebauten Wittfeld-Akkumulatortriebwagen der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen die in vielen der Eisenbahndirektionen Preussens zum Einsatz kamen. Diese Fahrzeuge wurden alle von der Deutschen Reichsbahn 1920 übernommern und erst um 1950 ausgemustert.

Von der Deutschen Reichsbahn wurden ab 1926 die „Sechsachsigen Speicher-Doppeltriebwagen“ mit der Bezeichnung DR 581/582 bis 615/616 in Dienst gestellt, die nach dem Zweiten Weltkrieg noch bis 1968 Verwendung fanden.

In der Bundesrepublik Deutschland fand die Entwicklung mit der Splittergattung ETA 176 (später Baureihe 517) ihre Fortsetzung im Bereich der Staatsbahn. Acht Triebwagen dieses Typs entstanden in den Jahren 1952 bis 1954. Eine weitere Neuentwicklung fand bei der Maschinenbau Kiel AG statt, die 1953 eine Kleinserie von Akkutriebwagen für die Alsternordbahn lieferte.

Ab 1955 folgte schließlich die Großserie ETA 150, die spätere Baureihe 515. Die letzten der insgesamt 232 Fahrzeuge wurden bis 1995, inzwischen lichtgrau-grün lackiert und modernisiert, auf der damaligen Nokia-Bahn (RB 46) von Gelsenkirchen über Wanne-Eickel Hauptbahnhof nach Bochum eingesetzt.

Neben den Akkumulator-Triebwagen gibt es auch Akkulokomotiven, die beispielsweise als Betriebsfahrzeuge bei U-Bahnen, im Bergbau und im Werkbahnverkehr eingesetzt werden.

Schweiz


Akku-Triebwagen BDa 2/2 5 der Meiringen-Innertkirchen-Bahn

In der Schweiz setzte die meterspurige Meiringen–Innertkirchen-Bahn (MIB), eine Industriebahn der Kraftwerke Oberhasli im Berner Oberland, ab 1931 insgesamt drei Akku-Triebwagen ein, die alle noch vorhanden sind. Der Triebwagen Ba 2/2 3 (1931) befindet sich, als T 46 bezeichnet, im Museum des Deutschen Eisenbahn-Vereins (DEV) in Bruchhausen-Vilsen, der Triebwagen BDa 2/2 4 (1939) im Verkehrshaus Luzern und der BDa 2/2 5 (1949) vor dem Direktionsgebäude der Kraftwerke Oberhasli in Innertkirchen.[1]
Vereinigtes Königreich

Bei der British Rail befand sich 1958–1962 ein experimenteller Zwei-Wagen-Triebzug British Rail BEMU[2] (BEMU steht für Battery Electric Multiple Unit) im Betrieb. Dieses Einzelexemplar war anstelle der Dieselmotoren der Regel-Baureihe British Rail Derby Lightweight mit Elektromotoren und einer Akku-Batterie ausgerüstet.

Die für die Fährverbindungen von der London Victoria Station nach Dover und Folkestone gebauten zehn „Boat Train“-Gepäcktriebwagen-Züge der British Rail Class 419 (Baujahre 1951–1961) wurden elektrisch mit Stromschienenversorgung betrieben. Für die An- und Abfahrt auf den nicht mit Stromschienen ausgerüsteten Kai-Gleisen hatten sie eine zusätzliche Akku-Versorgung an Bord. Sie wurden 1991 aus dem Linienverkehr abgezogen wurden und noch einige Jahre als Akkuloks verwendet, derzeit sind alle in verschiedenen Museumsdepots abgestellt.

Im Jahr 2014 lässt Network Rail Fahrzeuge der British Rail Class 379 testen, die mit Akkus ausgestattet wurden.[3][4]
Vereinigte Staaten

Die Edison-Beach-Akku-Triebwagen (Edison-Beach battery rail car) wurden von Thomas Edison und Ralph H. Beach entwickelt, letzterer als Leiter der Firma Railway Storage Battery Car Company und der Electric Car & Locomotive Corp.[5] Ein solcher Triebwagen wurde bei der Alaska Railroad als Nr. 105 eingesetzt.[6] Zu den Besonderheiten der Edison-Beach-Akku-Triebwagen gehört das Beach-Antriebssystem mit Losradsätzen, bei welchen die Räder einzeln über ein Getriebe von einem Traktionsmotor angetrieben werden.[7]

Frankreich


Pariser Akkumulatorstraßenbahn an einer Schnellladestation

In Paris verkehrten ab 1881 auch Straßenbahnen im Akkumulatorbetrieb.
Supercaps

In batterieelektrische Lokomotiven werden teils Akkumulatoren verbaut, die nach 300 bis 600 km ein Wiederaufladen erfordern. Bei Straßenbahnen gibt es dagegen regelmäßige Stops an den Haltenstellen, sodass auch ein kurzes Schnellladen bei diesen Stops möglich ist. Dafür werden Superkondensatoren (kurz Supercaps) eingesetzt, die zwar deutlich schneller als Batterien geladen werden können, aber auch eine größere Selbstentladung haben. Für die Strecke zwischen den Haltestellen kann auf eine Oberleitung verzichtet werden.

Seit 2011 ist Acumulador de Carga Rápida des Anbieters CAF bei der Straßenbahn Sevilla (Spanien) im Einsatz. Sitras HES von Siemens wurde für die Straßenbahn Doha (Katar) geordert, und soll dort im Herbst 2015 in Betrieb gehen. Eine Teststrecke im Normalbetrieb gibt es für das System von Siemens auch auf dem Abschnitt Almada nach Seixal, Portugal.

Neben der Entfernung der Oberleitung, sind Supercaps auch für die Energierückgewinnung bei Bahnen gebräuchlich. Die Bremsenergie wird dabei nicht über die Oberleitung zurückgespeist, sondern in fahrzeugseitigen Superkapazitatoren eingespeist, deren Energie beim nächsten Anfahren genutzt werden kann. Im engeren Sinne zählen diese Fahrzeuge nicht zu den Akku-Triebwagen, da sie im Normalbetrieb eine externe Energieeinspeisung nutzen – allerdings können diese kleinen fahrzeugseitig verbaute Supercaps auch genutzt werden, um einen Straßenbahnwagen für einige Meter beim Ausfall der Stromversorgung noch bewegen zu können (etwa um eine Kreuzung zu räumen).

Siehe auch

Elektrofahrzeug
Acumulador de Carga Rápida
Batteriebus

Quelle - Literatur & Einzelnachweise