Die Rover P6-Serie (genannt 2000, 2200 oder 3500, je nach Hubraum)

Die Rover P6-Serie (genannt 2000, 2200 oder 3500, je nach Hubraum) war eine viertürige Limousine, die von September 1963 bis März 1977 im Rover-Werk Solihull hergestellt wurde. Der Rover 2000 wurde 1964 zum ersten Auto des Jahres gewählt.


Rover 2000 (1963–1977)
P6
Produktionszeitraum: 1963–1977
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, Kombi
Motoren: Ottomotoren:
2,0–3,5 Liter
(66–102 kW)
Länge: 4590 mm
Breite: 1680 mm
Höhe: 1400–1420 mm
Radstand: 2630 mm
Leergewicht: 1310–1330 kg
Vorgängermodell: Rover P4, Rover P5
Nachfolgemodell: Rover SD1

2000

Der P6 war das sechste und letzte der von Rover entworfenen P-Nachkriegsmodelle, das in Produktion ging. Das Fahrzeug wurde zunächst unter der Bezeichnung Rover 2000 verkauft. Es handelte sich um eine Neukonstruktion, die im Vergleich zu früheren Modellen wie dem P4 zur Umsatzsteigerung beitragen sollte. Der P5 wurde noch bis 1973 parallel zum P6 weiter angeboten.

Der erste P6 hatte einen neuen Vierzylinder-Reihenmotor mit 1978 cm³ Hubraum, obenliegender Nockenwelle und etwa 66 kW (90 PS) Leistung, der speziell für dieses Modell entwickelt worden war. Rover entwickelte später davon abgeleitet einen Motor mit SU-Doppelvergasern und verkaufte das überarbeitete Modell als Rover 2000 TC. Die Leistung dieses Motors betrug ungefähr 91 kW. Ungewöhnlich, aber fortschrittlich war der Einsatz natriumgefüllter Auslassventile. Die Motoren mit SU-Einfachvergaser wurden weiterhin im Rover 2000 SC verwendet. Der Motor war für die damalige Zeit altertümlich und ungewöhnlich konstruiert, er wies einen beidseitig seitlich offenen Block auf, dessen große Öffnungen mit abnehmbar verschraubten Platten verschlossen wurden. Die britische Presse bezeichnete das als „like a vintage Bentley“ – wie ein Vorkriegs-Bentley. Dies führte aufgrund der daraus resultierenden mangelnden Steifigkeit des Blocks zu einem rauen Motorlauf und hoher Geräuschentwicklung durch die starke Körperschallentwicklung.

Der Rover 2000 war mit einem voll synchronisierten Schaltgetriebe, vier Scheibenbremsen (hinten innenliegend) und einer DeDion-Hinterachse („Base-Unit“) seiner Zeit voraus. Die Hinterachse war ungewöhnlich konstruiert und wies Gelenkwellen mit fixer Länge auf, dafür war das DeDion-Rohr mit einem Schiebestück zum Ausgleich des Spurbreitenwechsels bei Federbewegungen ausgestattet. Diese Lösung wurde gewählt, weil man längenveränderlichen Schiebestücken in Gelenkwellen nicht traute und deswegen kein starres Achsrohr verwenden wollte. Die selbsttragende Karosserie hatte wie der Citroën DS nichttragende Bleche an einem Teilrahmen. Ein besonderes Merkmal war die ungewöhnliche vordere Radaufhängung, die mit Umlenkarmen und horizontal angeordneten Schraubenfedern so konstruiert war, dass im Motorraum Platz für die Rover-Gasturbine gewesen wäre. Tatsächlich wurde diese Turbine aber nie in Serienfahrzeugen verwendet; Jahre nach der Vorstellung des Autos ermöglichte der breite Motorraum jedoch den Einbau eines Achtzylinder-V-Motors.

Bemerkenswert war auch die Verwendung von rostfreiem Stahl an Stelle von verchromten Anbauteilen. Von der Zierleiste am Dach bis zu den Radkappen waren alle Teile aus rostfreien Stahl hergestellt, Motorhaube und Kofferraumdeckel aus einer Aluminiumlegierung gefertigt. Die übrige Karosserie war – damals nicht außergewöhnlich – ziemlich schutzlos dem Rostfraß preisgegeben, wobei die Serie 1 als deutlich rostresistenter galt als die Serie 2 – ein Phänomen, das aufgrund der mangelnden Stahlqualität in den 1970er-Jahren bei vielen Autos auftrat.

Testfahrten wurden seinerzeit zunächst ohne Türen, Hauben und Dach durchgeführt. Die entsprechenden Bauteile wurden dann später fertig lackiert am Fahrzeug verschraubt. Der Grundrahmen und die sichtbaren Rahmenteile wie beispielsweise im Motorraum waren grundsätzlich in Mattschwarz lackiert.

Der Rover 2000 gewann nach der Einführung einige Industriepreise für seine Sicherheitsausstattung. Das Auto war auf Wunsch auf allen Sitzplätzen mit Sicherheitsgurten ausgestattet und hatte eine im Hinblick auf passive Sicherheit konstruierte Innenausstattung. Neu war die extrem kurze, im Falle eines Aufpralls nach oben abknickende Lenksäule. Ein weiteres neues Ausstattungsdetail waren Glasprismen an den vorderen Begrenzungsleuchten. Sie ermöglichten dem Fahrer, die Fahrzeugbreite auch bei schlechter Beleuchtung gut abzuschätzen und dienten außerdem dazu, defekte Standlichtlampen anzuzeigen.

Der Kofferraum war nur eingeschränkt nutzbar. Gründe dafür waren unter anderem die aufwändige De-Dion-Hinterachse, der Einbauort der Batterie (nur in der Serie 2) und der aus Sicherheitsgründen hinter der Stahlwand der Rücksitze platzierte Benzintank. Wegen des geringen Kofferraumvolumens bestand die – bei der Serie 2 serienmäßige – Möglichkeit, das Reserverad außen auf dem Kofferraumdeckel zu montieren.

Alle P6-Varianten der Serie 2 wurden 1971 überarbeitet; so ersetzte zum Beispiel ein Kühlergrill aus Kunststoff das Aluminiumbauteil, die Wagen erhielten neue Motorhauben (mit Ausbuchtungen für den V8-Motor, die aber auch die 4-Zylinder-Versionen erhielten) und neu angeordnete Reflektoren am Heck. Der 3500 und der 2000 TC erhielten neue Rundinstrumente, während beim 2000 SC der altbekannte Wandertacho beibehalten wurde. Bei allen Serie-2-Modellen befand sich die Batterie nun im Kofferraum.
3500

Rover sah mit der Verwendung des Buick-Small-Block-V8-Motor mit 3528 cm³ Hubraum und 158 kW aus dem Buick Special eine Möglichkeit, den P6 von seinem Konkurrenzmodell, dem Triumph 2000, abzusetzen. Daher erwarb Rover die Rechte an diesem Aluminiummotor, der sich als erfolgreich erwies. Im P6 leistete er etwa 102 kW.

Der Wagen besaß serienmäßig ein Automatikgetriebe, bis 1971 der Rover 3500 S mit Handschaltung herauskam.

Der Rover 3500 wurde von Frühjahr 1968 (ein Jahr nach der Übernahme von Rover durch den Eigner der Triumph-Werke, British Leyland) bis Mitte 1976 hergestellt.




2200

Der Rover 2200 SC und der Rover 2200 TC ersetzten die Modelle 2000 und 2000 TC. Sie wurden von Mitte 1973 bis Frühjahr 1977 hergestellt und hatten einen modifizierten 2,0-l-Motor mit 2205 cm³ Hubraum und 98,5 kW.

Der letzte 2200 verließ das Werk am 19. März 1977. Es war ein linksgelenktes Exportmodell; dieses wurde später von der Tourist Trophy Garage in Farnham wieder auf Rechtslenkung umgebaut.
NADA-Modelle

Rover unternahm einige erfolglose Versuche, sich auch auf dem US-Markt zu etablieren. Eine Version des P6 war der NADA (North American Dollar Area), ein Modell mit einem höheren Ausstattungsniveau als die Fahrzeuge auf dem Heimatmarkt. Sichtbare Unterschiede waren Stoßstangenhörner sowie drei Lufthutzen auf der Motorhaube. Die Autos verkauften sich in den USA allerdings nicht gut und wurden daher später wieder in Europa vertrieben, nachdem sie zuvor wieder auf Linkslenkung umgestellt worden waren.

Einige Exemplare wurden als Polizeiwagen in dem Film Gattaca eingesetzt; dieser spielt in einer nicht näher bezeichneten Zukunft. Auch hatte der Fahrzeugtyp auch einen kurzen Auftritt in dem Remake der Fernsehserie Battlestar Galactica (2005), das in einem anderen Universum angesiedelt war.

Der letzte P6

Der letzte Rover P6, ein 3500 S, verließ das Werk am 19. März 1977. Die Rover-Archive bezeichnen dieses Auto als 'Last of Line'.

Dieses Fahrzeug mit dem Kennzeichen VVC 700S ging zunächst an die Leyland Historical Vehicle Collection, dann bis 1980 zum Donington Park und danach zusammen mit der übrigen Sammlung zum Syon Park. Bis 1990 blieb es in Syon ausgestellt; danach zog die gesamte Sammlung bis 1993 ins Lager von Studley Castle, das zu dieser Zeit im Besitz von Rover war.

1993 zog die Sammlung in ihr neues Domizil in Gaydon. Es hieß damals British Motor Industry Heritage Trust und inzwischen Heritage Motor Centre. Der VVC 700S war dort bis 2003 ausgestellt, bis er in Banham verkauft wurde.

2006 wurde das Fahrzeug in Gaydon seit dem Verkauf das erste Mal wieder ausgestellt, immer noch im Originalzustand, ohne jemals restauriert worden zu sein. Als das Auto die Sammlung verließ, war es 12.300 Meilen gelaufen.

Umbauten
Kombis


Rover 3500 Estate

Es gab auch ein Kombimodell des Rover P6, bekannt als Rover Estoura, das von der Limousinenversion abgeleitet war. Es wurden etwa 160 bis 170 Exemplare von der Kombiversion hergestellt. Der Umbau war anfänglich nicht von Rover autorisiert; spätere Konstruktionen erhielten die Zustimmung von Rover, sodass die Werksgarantie erhalten blieb.

Der Umbau war aufwendig. Die Bleche für das Kombi-Modell wurden von Coachwork FLM Panelcraft hergestellt, der Umbau selbst und die Fertigstellung erfolgte dagegen bei anderen Karosserieunternehmen, vor allem bei Crayford und bei H.R. Owen. Es war möglich, Umbauten auch an bereits ausgelieferten Fahrzeugen vornehmen zu lassen. In diesem Fall wurden die meisten Umbauten innerhalb von zwölf Monaten nach der Auslieferung in Auftrag gegeben, damit nicht Steuern wie bei Neufahrzeugen anfielen.

Die Umbaukosten betrugen etwa 800 GBP, und die meisten Umbauten wurden an 3500-Modellen durchgeführt, in geringerem Maße bei 2000- oder 2200-Versionen.
Landaulet

Das französische Karosseriebauunternehmen Chapron fertigte 1969 eine viertürige Landaulet-Version eines 2200 TC. Es handelte sich um ein Einzelstück, das im Auftrag des Pariser Unternehmers Alain Bernardin entstand, des Chefs des Kabaretts Crazy Horse. Das Auto hatte fest stehende Türen und eine feste C-Säule. Das Stoffdach konnte heruntergeklappt werden und lag zusammengefaltet hinter den Rücksitzen. Es blieb ein Einzelstück.[1]
Nicht realisierte Modelle
Rover P7

Bereits kurz nach der Präsentation des Rover 2000 begannen Überlegungen, den neuen P6 jedenfalls wahlweise mit einem größeren Motor auszurüsten, um mit dem Triumph 2000 zu konkurrieren. Hierzu entwickelte Rover zwei Alternativen: einen 3,0 Liter großer Reihen-Sechszylinder sowie einen Fünfzylinder-Motor mit 2,5 Litern Hubraum. Beide basierten auf dem Vierzylinder des Rover 2000 und waren um einen bzw. zwei Zylinder erweitert worden.

Etwa im Jahr 1964 wurden fünf Prototypen gebaut, die mit dem erwähnten Sechszylindermotor ausgestattet waren. Die Fahrzeuge erhielten die werksinterne Bezeichnung Rover P7. Sie basierten weitestgehend auf dem P6, hatten allerdings, bedingt durch die Größe des Motors, jeweils deutlich verlängerte Vorderwagen, deren Gestaltung sich im Einzelnen stark voneinander unterschied. Die Wagen waren schnell – die britische Zeitschrift Autocar sprach von einer Höchstgeschwindigkeit von 140 Meilen pro Stunde (= 224 km/h) –, hatten aber ein schlechtes Handling, da sie sehr kopflastig waren.

Ende der 1960er-Jahre wurde die Entwicklung am P7 eingestellt. Mit der Übernahme des kompakten Achtzylinders von Buick, den Rover inzwischen kultiviert hatte, bestand für die weitere Entwicklung eines eigenen Sechszylinders kein Bedarf mehr. Der Achtzylinder war eine leichtere und preiswertere Alternative, die zunächst im P5, später dann auch im P6 ihren Siegeszug antrat. Ein Prototyp mit der Bezeichnung P7A existiert noch heute.
Rover P8

Ein weiteres Projekt, das letztlich nicht realisiert wurde, war der Rover P8, eine große Limousine mit dem hauseigenen Achtzylinder, der Antriebstechnik des Rover P6 und einem eigenständigen Design. Der Wagen wurde bis zur Serienreife entwickelt, und selbst die Fließbänder wurden bereits zur Serienproduktion vorbereitet, als das Projekt im März 1971 ersatzlos gestrichen wurde.

Die Ölkrise (1973/74) und die Stagflation in vielen europäischen Ländern trugen dazu bei.
Clubs

In Großbritannien gibt es zwei Clubs für Rover-P6-Fahrzeuge:

The Rover P6 Club
The Rover P6 Owners Club


Quelle