Die Messerschmitt Me 163 „Komet“ (Spitzname „Kraftei“)

Die Messerschmitt Me 163 „Komet“ (Spitzname „Kraftei“) war ein Objektschutzjäger mit Raketenantrieb (Raketenflugzeug) der Messerschmitt AG. Das Fluggerät gehörte zu den propagierten „Wunderwaffen“ des „Dritten Reichs“ zur Erreichung eines deutschen „Endsiegs“.


Typ: Objektschutzjäger
Entwurfsland: Deutsches Reich (NS-Zeit) Deutsches Reich
Hersteller: Messerschmitt
Erstflug: 8. August 1941
Indienststellung: 1944
Stückzahl: >350

Die Me 163 war das erste Flugzeug, das die 1000-km/h-Marke überschritt. Die Me 163A V4 erreichte am 2. Oktober 1941 eine Geschwindigkeit von 1003,67 km/h. Der Rekord von 1130 km/h, erzielt von einer Me 163B V18, wurde erst im Jahr 1953 mit einer Hawker Hunter F.Mk.3 mit 1171 km/h übertroffen.[1]

Geschichte
Ursprung und Planung

Geistiger Vater der Me 163 war der Aerodynamiker und Konstrukteur Alexander Lippisch, der für seine eher ungewöhnlichen Flugzeug-Konzepte bekannt war. Von seinem Reißbrett stammen die Projekte Li P 01-111 bis Li P 01-119 sowie das Versuchs-Segelflugzeug DFS 194 (DFS = Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug), das zur Vorerprobung der Me-163-Bauweise diente. Dabei kam das erste inzwischen fertiggestellte und für die Me 163 bestimmte 300 kp (2943 N) starke Walter-Raketentriebwerk RI-203a zum Einbau. Der Versuchspilot Heini Dittmar, ein erfahrener Segelflieger, führte vom Sommer 1940 an in der Erprobungsstelle der Luftwaffe in Peenemünde die Flugerprobung durch, wobei die für niedrige Geschwindigkeiten ausgelegte Zelle des DFS 194 aber nur Geschwindigkeiten bis maximal 550 km/h erlaubte.[1]
Geschwindigkeitsrekord

Aufgrund dieser ersten Erfolge bei der Erprobung der mit Raketentriebwerk versehenen DFS 194 erlaubte das Reichsluftfahrtministerium die Fertigstellung der beiden ersten V-Muster der Me 163. Der erste Raketenflug einer Me 163 fand am 8. August 1941 in Peenemünde statt, nachdem das eingetroffene, mit einem Schub von 750 kp erheblich stärkere Walter-Triebwerk RI-203b in die ursprünglich für Geschwindigkeiten bis etwa 850 km/h ausgelegten Zelle eingebaut worden war. Pilot war wiederum Heini Dittmar.

Wie bei der DFS 194 wurde ein unmittelbar nach dem Start abgeworfenes Zweirad-Fahrwerk eingesetzt; eine zentrale Kufe diente der Landung. Bereits beim vierten Flug nach einigen Tagen erreichte Dittmar 840 km/h, im September sogar 920 km/h – dabei verlor er aber einen Teil des Seitenruders durch Ruderflattern, ohne weitere Folgen.[1]

Um die Möglichkeiten der Maschine vollständig auszunutzen, die anderenfalls durch den Kraftstoffverbrauch in der Startphase beschränkt waren, erfolgten die weiteren Starts im Schlepp einer Messerschmitt Bf 110C. Wenn das Raketentriebwerk erst in 4000 Metern Flughöhe gezündet wurde, ließen sich Reichweite und Geschwindigkeit steigern. Trotz der Begrenzung des Treibstoffvorrats auf 75 Prozent (aufgrund mangelnder Leistung der Bf 110) konnte auf diese Weise ein inoffizieller Geschwindigkeitsrekord erreicht werden. Die Messstrecke von drei Kilometern, die durch Askania-Theodoliten exakt bestimmt war, entsprach den amtlichen Vorschriften der FAI, allerdings wurde sie nicht in der vorgeschriebenen Höhe von maximal 100 Metern und nur in einer Richtung durchflogen. Die Zeit betrug genau 10,76 Sekunden.[1]


Raketen-Jagdflugzeug Messerschmitt Me 163A V4 „Komet“

Am 2. Oktober 1941 wurde eine Geschwindigkeit von 1003,67 km/h erreicht, was einer Mach-Zahl von 0,84 entspricht. Aufgrund von Kompressibilitätseffekten erfolgte bei dieser Geschwindigkeit kurz hinter der Messstrecke der Übergang in einen steuerlosen Sturzflug, Dittmar konnte das Flugzeug jedoch abfangen und sicher landen. Alexander Lippisch und Heini Dittmar wurde die Lilienthal-Medaille verliehen, Dittmar zum Flugkapitän ernannt.[1] Dieser Rekord wurde erst fast sechs Jahre später am 19. Juni 1947 von einer Lockheed P-80R „Shooting Star“ mit 1003,59 km/h eingestellt und am 20. August 1947 von einer Douglas D-558-1 „Skystreak“ mit 1030,82 km/h übertroffen.

Aus der Me 163A wurde dann die Me 163B entwickelt. Vorübergehend trug die Me 163B die Bezeichnung Li 163S (S für Serienausführung), aber nachdem eine geplante „Super 163“ nicht gebaut wurde, blieb es letztendlich bei der Bezeichnung Me 163B.

Am 6. Juli 1944 erreichte Heini Dittmar mit der Me 163B V18 Komet mit dem Stammkennzeichen der Luftwaffe VA + SP eine Geschwindigkeit von 1130 km/h.[1]
Prototypen und Serienfertigung

Die Projektbeschreibung der Me 163B wurde bereits am 22. September 1941 beim Reichsluftfahrtministerium eingereicht, und nur wenige Wochen darauf konnte die Konstruktion des Jagdflugzeugs beginnen. Geplant war die Verwendung eines Raketentriebwerks der Hellmuth Walter-Werke in Kiel (HWK), als Alternative wurde ein BMW-Triebwerk mit einbezogen. Nach der Montage eines Musterflugzeugs im Augsburger Messerschmitt-Stammwerk 1941, sollten bis zum 1. August 1943 bei der Messerschmitt GmbH in Regensburg 68 weitere Maschinen zur Erprobung gefertigt werden. Allerdings wurden diese Pläne durch den Mangel an Konstrukteuren sowie durch Lieferschwierigkeiten des Triebwerksherstellers HWK stark verzögert. Das BMW-Triebwerk wurde daher wieder stärker ins Auge gefasst, allerdings mussten die ersten Testflüge noch gänzlich ohne Triebwerk im Schleppflug durchgeführt werden.

Heini Dittmar führte am 26. Juni 1942 den ersten Testflug des ersten Prototyps (Me 163B V1, Werk-Nr. 163 10010, VD + EK) ohne Triebwerk durch. Auf dem Gelände der Erprobungsstelle der Luftwaffe (Peenemünde-West) wurde das zweite Exemplar (Me 163B V2, Werk-Nr. 163 100111, VD + EL) auf die gleiche Weise getestet. Der dritte Prototyp ging an HWK, um ein Versuchstriebwerk einzubauen, und im November 1942 wurde der Prototyp Nr. 4 (Me 163B V4) nach Peenemünde verbracht.

HWK gelang allerdings die Auslieferung der ersten beiden „heißen“ R-II-211-Triebwerke (spätere Bezeichnung HWK 109-509A-1) erst am 17. Juni 1943, wodurch sich der erste Versuchsflug mit eigenem Antrieb unter der Leitung von Rudolf Opitz bis zum 24. Juni 1943 verzögerte. Ein weiterer bekannter Testpilot der Me 163 war Mano Ziegler.

Kurz darauf wurde erstmals eine Geschwindigkeit von 600 km/h in 6000 Metern Flughöhe erreicht. Nachdem einige Schwachstellen aufgedeckt werden konnten und den Testern in Peenemünde-West fünf weitere Versuchsmuster (Me 163B V7, V8, V15, V20 und V22) zur Verfügung gestellt wurden, gelang eine Steigerung auf über 900 km/h (Me 163B V18). Der ursprüngliche Zeitplan war zum Dezember 1943 jedoch bereits stark im Verzug.

Am 15. Januar 1944 leitete Hauptmann Wolfgang Späte, Kommandant des Erprobungskommando 16, durch einen ersten Testflug die Truppenerprobung der Me 163 ein; die Mechaniker hatten seine Maschine leuchtend rot lackiert: Das Flugzeug sollte – mit der Farbe Manfred von Richthofens als „Glücksbringer“ – den Erstflug antreten.

Von den 40 der Luftwaffe zugesagten Maschinen erreichten nur zwei das Erprobungskommando 16, Anfang Februar 1944 waren es insgesamt sechs Me 163A (Version mit dem kalten Walter-Triebwerk) und drei Me 163B. Aufgrund der tiefen Temperaturen verzögerten sich die Tests weiter, dennoch wurde bereits die erste Staffel des Jagdgeschwaders 400 aufgestellt. Die Schulung der Piloten wurde durch den Mangel an Me 163 jedoch ebenso wie die Erprobung behindert, weshalb das Oberkommando der Luftwaffe den kurzfristig geplanten Kampfeinsatz der Staffel vorerst zurückstellen musste. Ein zusätzliches Problem war die sinkende Verfügbarkeit der Schleppmaschinen, welche die auswärts gelandeten Me 163 wieder zum Stützpunkt bringen sollten. Letztendlich besaß das JG 400 nur noch eine Bf 110. Fiel diese aus, stand der gesamte Flugbetrieb still. Trotz aller Schwierigkeiten war hier jedoch mit der Me 163 der erste in Serie gefertigte Raketenjäger und die erste Raketenjägerstaffel der Welt (das JG 400) in die Luftwaffe integriert worden.
Produktion

Die Produktion begann Ende 1941 mit zehn Stück der Me 163A, die noch sehr der DFS 194 ähnelte. 1942/43 folgten 70 Vorserienmaschinen.[2] Von diesen wurden insgesamt 57 umgebaut – bei Messerschmitt Augsburg (MttA) drei Maschinen zu Schulflugzeugen ohne Triebwerk und eine mit einem BMW-P3390-Triebwerk sowie 53 zu Einsatzflugzeugen mit dem Walter R-II-211 (16 bei MttA und 37 bei der Leichtflugzeugbau Klemm GmbH in Böblingen (siehe: Hanns Klemm)). Bis Ende 1943 wurden von diesen Einsatzflugzeugen insgesamt 26 ausgeliefert, der Rest bis Juli 1944.

An der Serienfertigung ab Mai 1944 waren Klemm und die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (JFM) beteiligt, wobei Klemm die Federführung behielt. Entsprechend lieferten bis zum 30. November 1944 Klemm 133 und Junkers 14 Flugzeuge ab. Von Dezember 1944 bis März 1945 wurden noch 127 Flugzeuge gebaut, so dass insgesamt 274 Serienflugzeuge hergestellt wurden. Als Baufirma wird in den Unterlagen die BGA (vermutlich Baugesellschaft Oranienburg) genannt.[3]

Aus der Serie wurden im Juli 1944 die ersten Flugzeuge an das JG 400 ausgeliefert, das die letzten Flugzeuge im Januar 1945 erhielt. Die letzten 89 gebauten Flugzeuge wurden mangels Bedarf direkt in die Reserve des Oberkommandos der Luftwaffe (OKL) überstellt. Dem Ergänzungs-Jagdgeschwader 2 (EJG 2) wurden im November und Dezember 1944 insgesamt 23 Einsatzflugzeuge zugeteilt.[4]

Die Flugwerft der Deutschen Lufthansa auf dem Flugplatz Berlin-Staaken erhielt Ende 1944 den Auftrag, insgesamt 20 Serienflugzeuge zu Doppelsitzern ohne Triebwerk umzubauen. Dafür wurden ihr im November und Dezember 1944 vermutlich zwölf Flugzeuge aus der Serie zugeteilt. Das erste Flugzeug wurde im Dezember 1944, zwei im Januar und drei im Februar 1945 ausgeliefert. Drei davon erhielt das EJG 2, eine ging in die Erprobung und zwei wurden im Februar 1945 direkt in die OKL-Reserve überwiesen.[5]

Die Lufthansa hatte einen ersten Umbau bereits im September 1944 ausgeliefert. Worum es sich bei diesem Umbau handelte, ist unbekannt. Das Flugzeug wurde dem JG 400 zugewiesen.
Einsatz

Am 16. August 1944 fand der erste Kampfeinsatz der Me 163 statt, in dessen Verlauf Piloten des JG 400 mit ihren Me 163B der Abschuss von zwei Boeing B-17 gelang. Im September wurden weitere Erfolge verbucht, am 6. Oktober ging die erste Me 163B während eines Einsatzes verloren. Das JG 400 verfügte jetzt über 30 Me 163B, aber die Produktion der Maschinen sowie die Bereitstellung des Treibstoffs entsprach nicht den Erwartungen. Zudem litt die Effektivität der Me 163 unter ihrer sehr hohen Geschwindigkeit und dem Einsatzkonzept: Der Pilot hatte nur wenige Sekunden Zeit, um sein Ziel anzuvisieren und zum Schuss zu kommen. Erzielte er dabei keinen Treffer, blieb der Einsatz erfolglos, denn er konnte kein zweites Mal anfliegen. Dieses Problem sollte gemildert werden, indem die Anforderungen an den Piloten und den Anflug gesenkt wurden. Dazu wurde in die Flügel eine Reihe von fünf nach oben gerichteten, einschüssigen rückstoßfreien Geschützen vom Kaliber 50 mm montiert, die jeweils eine Rakete enthielten (die sogenannte „SG 500 Jägerfaust“). Der Abschuss der Waffen erfolgte automatisiert durch einen nach oben gerichteten modulierten Infrarotsender und eine Fotozelle. Der Pilot musste nun lediglich unter dem Bomberverband hindurchfliegen. Kreuzte ein über ihm fliegendes Flugzeug den Infrarotstrahl, lösten die Waffen aus. Obwohl diese Vorrichtung erfolgreich mit einer Fw 190 und in der Me 163B erprobt und bei HASAG in Leipzig 32 Einbausätze für den Einbau hergestellt wurden, kam sie nicht mehr zum verbreiteten Einsatz und konnte damit die Abschussquote der Me 163 nicht erhöhen. Am 10. April 1945 kam es zum einzigen Einsatz mit der Jägerfaust, bei dem ein Lancaster-Bomber abgeschossen und einige andere aus der Formation beschädigt wurden.[6]


Eine Me 163B (1945)

Bis zum Ende des Jahres 1944 standen 64 Maschinen zur Verfügung. Bis zum Anfang 1945 sank die Zahl einsatzbereiter Me 163 jedoch durch Bruchlandungen und fehlgeschlagene Einsätze drastisch. Bei den Piloten erlangte die Me 163 den Ruf einer Todesfalle, denn oft schlug sie bei der Landung so hart auf, dass ihre Landekufe brach und sich dabei unverbrannte Treibstoffreste entzündeten. Es sind auch mehrere Berichte von Triebwerksausfällen bekannt, gleich zwei hatte Wolfgang Späte, der erste Testpilot der Truppenerprobung. Insgesamt kamen mehr Piloten durch Unfälle als durch Feindeinwirkung ums Leben. Aufgrund der Pannen und der Verfehlung des Einsatzzwecks (die Me 163 erzielte nur neun bestätigte Abschüsse US-amerikanischer Bomber) erhielt das JG 400 im März 1945 den Befehl zur Auflösung; im April fanden die letzten nachweisbaren Einsatzflüge statt. Die Piloten des JG 400 wurden – soweit bekannt – auf der Messerschmitt Me 262 – dem ersten einsatzfähigen Strahljäger der Geschichte – eingesetzt. Über 350 Me 163 (mit Prototypen und Versuchsmustern) waren gebaut worden.

Weiteres dazu im Link:

https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_163