Die Waggonfabrik Uerdingen

Die Waggonfabrik Uerdingen war mit der Düsseldorfer Waggonfabrik, zusammen zwischen 1981 und 1999 unter Duewag firmierend, einer der führenden Hersteller von Schienenfahrzeugen in Deutschland. Das Werk der 1898 in Uerdingen gegründeten Waggon-Fabrik AG Uerdingen ist heute Hersteller von Regionalbahn- und Hochgeschwindigkeitszügen als Teil der Siemens AG.


Logo der Waggon-Fabrik AG Uerdingen


Logo der Düsseldorfer Waggonfabrik

Geschichte
Gründung der Waggon-Fabrik AG, Uerdingen


Waggonfabrik Uerdingen 1911

Die Gründungsurkunde der Waggon-Fabrik AG Uerdingen wurde am 16. März 1898 in der Essener Credit-Anstalt unterzeichnet. Die Unterzeichner waren: Julius Dorsemagen (Rentner aus Wesel), Hubert Hagedorn (Gewerke aus Essen), Franz Schwengers (Werksbesitzer der Firma Schwengers & Söhne in Uerdingen), Julius Weiler (Werksbesitzer der Firma Chemische Fabriken – vormals Weiler-ter Meer), Friedrich Mauritz (Kaufmann aus Uerdingen), Hans Scheurer (Ingenieur aus Köln) und Paul Craß (Kaufmann aus Malstatt-Burbach). Sie wählten den ersten Aufsichtsrat mit Hubert Hagedorn als ersten Vorsitzenden und Franz Schwengers zu seinem Stellvertreter.

Räume der Firma Schwengers & Söhne wurden bis zur Fertigstellung des ersten eigenen Verwaltungsgebäudes im Jahre 1900 als Büros genutzt. Unverzüglich wurde mit dem Bau von Werksanlagen und Wohnhäusern für künftige Belegschaftsmitglieder begonnen.

Die Werksgründung fiel damit in die Zeiten großen wirtschaftlichen Aufschwungs, was aber auch steigende Preise für Baustoffe, Maschinen und Anlagen zur Folge hatte. So wurden veranschlagte Kosten für den Aufbau noch vor Fertigungsbeginn deutlich überschritten, was finanzielle Probleme mit sich brachte. Eine Konjunkturschwächung nach Fertigstellung des Werkes war ebenfalls empfindlich spürbar, da andere bereits etablierte Waggonfabriken noch von der vorangegangenen Hochkonjunktur zehrten. Das Uerdinger Werk musste sich erst noch etablieren.
Erste Aufträge

Bereits am 24. Januar 1899 erhielt das Werk von der Königlich-Preußischen Staatsbahn einen ersten Probeauftrag über 186 Waggons unterschiedlicher Art, die nach Produktionsbeginn im April 1899, alle bereits nach zwölf Monaten Produktionszeit das Werk verließen. Darauf folgte ein erster Privatauftrag der Kleinbahn Hoya-Syke-Asendorf. Privataufträge waren ein wichtiges Standbein, da man sich das Vertrauen der Staatsbahn mit ihren existenzsichernden Aufträgen noch erarbeiten musste. Vorteile bot die geografische Lage Uerdingens nahe dem Ruhrgebiet, nahe der niederländischen Grenze und nicht weit von der Nordsee. So folgten Aufträge aus der Schwerindustrie sowie erste Fahrzeuge für die Straßenbahnen im Ruhrrevier. Exporte gingen nach Holland, Luxemburg, Italien, Indien und nach London.

Im Juni 1904 bedrohte ein Großbrand der Holzbearbeitungswerkstätten die Existenz der Waggonfabrik. Holz war ein zentraler Rohstoff damaliger Waggons, und so konnten zunächst keine Auslieferungen mehr stattfinden. Der Geldeingang stoppte. Der Wiederaufbau konnte unter anderem mithilfe von Opfern der Aktionäre anlaufen. Eine entsprechende Dividendenpolitik erlaubte, die Gewinne dem Aufbau, der Entwicklung und der Forschung zuzuführen. Später verließen etwa bis 1914 jährlich rund 800 Waggons das Werk. Die Waggonfabrik Uerdingen trat dem gerade gegründeten Verband Deutscher Waggonfabriken mit Sitz in Berlin bei. Dennoch zwang die Zeit des Ersten Weltkrieges zur Zurückstellung aller Entwicklungsarbeiten, um sich ausschließlich den Arbeiten zuzuwenden, die für den Krieg erforderlich waren.

Ab 1918 war der Architekt Wilhelm Mohr für das Unternehmen mit der Gestaltung der Innenausstattungen für die Straßenbahnwagen beteiligt.[1] Die Waggonfabrik Uerdingen besaß 1920 eine eigene Werkfeuerwehr. 1921 waren hier etwa 1300 Mitarbeiter beschäftigt, die erste Aufträge für die Vestischen Straßenbahnen und für die Rheinische Bahngesellschaft AG, der späteren Rheinbahn, abwickelten, woraufhin das Uerdinger Werk erweitert wurde. Unter anderem wurden Kesselwagen zum Produktionsschwerpunkt.

In den frühen 1920er Jahren wurden bis zu 3000 Wagen pro Jahr produziert, darunter meistens Güterwagen und die ersten D-Zug-Einheitswagen dritter Klasse (C4ü) mit genietetem Stahl-Wagenkasten. 1925 lebte ein Teil der Mitarbeiter in 63 Werkshäusern. In diesem Jahr verkaufte man die ersten Omnibusse mit Stahlaufbau. 1928 wurde die Tochtergesellschaft Press- und Ziehwerk GmbH gegründet. Ein spezielles Labor wurde im Uerdinger Werk eingerichtet, um technologische und wirtschaftliche Studien durchzuführen.
Eisenbahn-Liefergemeinschaft

1921 wurde die Waggonfabrik Uerdingen Mitglied der Eisenbahnwagen Liefergemeinschaft G.m.b.H. (EISLIEG) in Düsseldorf, zusammen mit den Waggonbau-Unternehmen H. Fuchs Waggonfabrik A.G., Heidelberg, Düsseldorfer Eisenbahnbedarf, vorm. Carl Weyer & Co., Siegener Eisenbahnbedarf AG, Dessauer Waggonfabrik A.G. sowie Wegmann & Co., Kassel. Diese Liefergemeinschaft stellte mit einer Produktionskapazität von jährlich 18 bis 20.000 Fahrzeugen die stärkste und leistungsfähigste Gruppe innerhalb der deutschen Waggonbau-Industrie dar.[2] 1926 löste sie sich wieder auf, da die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) einen eigenen Plan für die Vergabe ihrer Aufträge an Lieferfirmen entwickelte.

Ringfeder GmbH


Ringfeder-Prinzip

Im Werk wurde 1922 die Ringfeder GmbH gegründet, deren technischer Geschäftsführer bis 1954 Ernst Kreißig war.

Die Ringfeder GmbH entwickelte und produzierte Federapparate für Puffer, die durch die nun verwendete Kunze-Knorr-Bremse erforderlich wurden. Diese Federn hat man als waagerecht liegender Stapel in zwei Größen abwechselnd ineinander geschichtet, so dass beim Auffahren der Waggons die großen Federringe gedehnt, und die kleineren gestaucht werden. Beim Ineinanderschieben dämpfen sie zusätzlich durch ihre Reibung, was eine geringe Abnutzung zur Folge hat. Später wurden diese Federn unter anderem für D-Zug-Wagen der Deutschen Reichsbahn zur Pflicht, sie lösten die bis dahin verwendeten Stangenpuffer mit Wickelfeder ab. In Japan, Amerika, Italien und Frankreich wurden Ringfedern in Lizenz produziert.

1939 baute man in Wurzen ein spezielles Werk zur Herstellung von Ringfedern, das im Zweiten Weltkrieg verloren ging. 1997, nach der Übernahme des Werkes durch Siemens, wurde die Ringfeder GmbH in Uerdingen verkauft. Sie ist heute Teil der VBG Group Truck GmbH in Krefeld.[3]
1930er Jahre

Seit 1935 konzentrierte man sich in Uerdingen auf den Bau von Eisenbahn-Fahrzeugen, während im 1916 aufgebauten Düsseldorfer Waggonwerk Fahrzeuge für den Nahverkehr, insbesondere Straßenbahnwagen hergestellt wurden. Unter dem Titel Leichtbau, eine verborgene Rohstoffquelle veranstaltete die Waggon-Fabrik 1937 eine Sonderschau auf der Reichsausstellung Schaffendes Volk in Düsseldorf. Am 25. Januar 1938 wurde aus der Waggon-Fabrik AG, Uerdingen die Waggon-Fabrik Uerdingen AG. 1939 forderte die Deutsche Reichsbahn die grundsätzliche Verwendung des Uerdinger Leichtbauradsatzes, der maßgeblich in Uerdingen entwickelt und vom Bochumer Verein hergestellt wurde.
Zweiter Weltkrieg und die Folgen

Im Zweiten Weltkrieg wurde das Uerdinger Werk stark beschädigt. Insbesondere die westlich der zentral im Werk gelegenen Schiebebühnenstraße befindlichen Holzbearbeitungswerkstätten wurden durch Brand- und Sprengbomben zerstört. Über 10.000 Kubikmeter hochwertiger Edelhölzer, damals wertvollster Posten des Werkes, wurden 1945 durch die Alliierten beschlagnahmt und abtransportiert. Das Zweigwerk der Ringfeder im nun russisch besetzten Wurzen ging verloren. Nach dem Krieg nahm man die Arbeit zunächst mit Instandsetzung von Güterwagen wieder auf. Ebenso konnten 300 Straßenbahn-Beiwagen aus noch vorhandenen Materialbeständen ausgeliefert werden. Später, 1949, wurde die Ganzstahlbauweise für Waggons eingeführt.

Zum 50-jährigen Bestehen des Werkes wurde der Gedenktag, der Dienstag, 16. März 1948, still in feiertäglicher Ruhe begangen und eine Gedenkschrift herausgegeben. Ein feierliches Jubiläum gebot sich in den Zeiten des gerade verlorenen Zweiten Weltkrieges und des wirtschaftlichen Zusammenbruchs nicht.

Duewag

1916 baute man in Düsseldorf eine Waggonfabrik-Aktiengesellschaft auf, die auf den Bau von Straßenbahnwagen ausgerichtet war. 1935 übernahm die Waggon-Fabrik AG Uerdingen das gesamte Aktienkapital der Düsseldorfer Waggonfabrik AG von den Linke-Hofmann-Busch-Werken, wobei die Waggonfabrik Talbot (zwischenzeitlich Bombardier Transportation, jetzt eigenständig) in Aachen 25 Prozent Anteile erhielt. Doch das mustergültige, damals jüngste Waggonwerk war heruntergewirtschaftet, so dass die Waggonfabrik Uerdingen Schulden in Millionenhöhe mit übernahm. Einige Jahre später konnte das Düsseldorfer Werk jedoch gewinnbringend arbeiten.

1959 wurde die Düsseldorfer Waggonfabrik AG vollständig in das Uerdinger Geschäft eingegliedert. 1981 erhielt das Unternehmen mit den Werken in Uerdingen und Düsseldorf offiziell den Namen DUEWAG AG, wobei der mehrheitliche Aktienbesitz bei Talbot lag. Im August 1984 wurde die Duewag Inc., Kanada mit Sitz in Calgary gegründet und im November 1995 aufgelöst.

Die Duewag hatte eine eigene Betriebskrankenkasse, die BKK Duewag, die zum 1. Januar 1999 mit der Siemens-Betriebskrankenkasse vereinigt wurde.

Übernahme durch Siemens

Der Siemens-Konzern übernahm 1989 die Aktienmehrheit der Duewag und kaufte die Anteile der Waggonfabrik Talbot. Die Duewag verkaufte 1999 ihr gesamtes operatives Geschäft und wurde damit ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der Siemens AG mit dem Namen Siemens Duewag Schienenfahrzeuge GmbH. Zum 1. September 1996 wurde die Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH in der Helenenstraße in Essen, vormals Krupp Verkehrstechnik GmbH, in die Siemens Duewag Schienenfahrzeuge GmbH in Uerdingen eingegliedert. Jetzt wurde das Werk Uerdingen unter anderem zum Hersteller von ICE-Hochgeschwindigkeitszügen und kurzzeitig auch von Elektro-Lokomotiven der Baureihe 152. Ein Jahr später wurde die auf dem Werksgelände ansässige Ringfeder GmbH verkauft.

Im Jahr 2000 wurde der Düsseldorfer Standort aufgelöst und in das Werk Uerdingen eingegliedert, so dass in Uerdingen auch Straßenbahnfahrzeuge (Combino) gebaut wurden. Seit dem 1. September 2002 ist das Werk Uerdingen vollständig mit der Siemens AG verschmolzen. Das heutige Eingangs- und Verwaltungsgebäude samt Mitarbeitercasino wurde 2003 mit einer Bruttogeschossfläche von rund 6000 m² durch das Architekturbüro Herbert F. Zabel, Düsseldorf, errichtet. 2012 verließ der letzte in Uerdingen produzierte Straßenbahnwagen das Werk.
Waggonfabrik heute

Heute ist die Waggonfabrik mit einer Produktionsfläche von rund 74.000 m² der Produktionsstandort von Zügen des Regional- und Fernverkehrs weltweiter Kunden in der Siemens-Division Mobility.[4] Zu den wichtigsten Produkten gehören die Desiro-Baureihen und die Velaro-Hochgeschwindigkeitszüge.
Produktauswahl seit Bestehen des Werkes

Die Produkte der Uerdinger Waggonfabrik gehen von diversen Güter-, insbesondere Kesselwagen, über Omnibusse, Oberleitungsbusse und Straßenbahnwagen bis hin zu Reisezugwagen und kompletten Diesel- und Elektrotriebzügen, bis heute auch in den Hochgeschwindigkeitsbereich.
Straßenbahn-, Stadtbahn- und U-Bahn-Fahrzeuge

Im Straßenbahn-Bereich hatte die Duewag lange eine marktbeherrschende Stellung. Die überwiegende Anzahl der nach dem Zweiten Weltkrieg in der Bundesrepublik Deutschland beschafften Straßenbahn-Fahrzeuge stammten von Duewag oder wurden als Lizenzbauten gefertigt. Die beiden wichtigsten Vertreter waren dabei der Duewag-Großraumwagen (ab 1951) und der Duewag-Gelenkwagen (ab 1956). Im Werk Düsseldorf fertigte die Duewag 1965 für die U-Bahn Frankfurt erstmals zwei sechsachsige Stadtbahn-Prototyp-Fahrzeuge, die weitgehend auf den bis dahin gelieferten Straßenbahn-Triebwagen basierten. Er wurde 1965 erstmals bei der Internationalen Verkehrsausstellung in München präsentiert. Neu waren die elektronische Steuerung des Typs Simatic und die Möglichkeit, mehrere Triebwagen zu Zugverbänden kuppeln zu können. Eine Serienfertigung unterblieb jedoch. Sie wurden hauptsächlich für Fahrschul- und Probefahrten verwendet und verkehrten nur wenige Jahre im Linienbetrieb. Sie wurden 1976 abgestellt, da sie inkompatibel zu den Stadtbahn-Wagen des Typs U2 waren. Die mit den Prototypen gemachten Erfahrungen flossen in den Nachfolger U2 ein, der in insgesamt 104 Exemplaren nach Frankfurt geliefert wurde und dort bis heute im Einsatz steht. Auch nordamerikanische Betriebe in Edmonton, Calgary und San Diego beschafften in der Folgezeit den U2-Triebwagen.

Später fertigte die Duewag zahlreiche Stadtbahn-Wagentypen für fast alle westdeutschen Stadtbahn-Betriebe. Dazu zählen die Stadtbahnwagen Typ B, Stadtbahnwagen Typ M/N, die Typen P, U3 und U4 für Frankfurt am Main und der Stadtbahnwagen Typ Hannover sowie der GT8-100C/2S für Karlsruhe.

Mitte der 1950er Jahre wurde der U-Bahn-Doppeltriebwagen-Typ DT1 für die Hamburger Hochbahn (HHA) entwickelt und 1958/1959 in Uerdingen gebaut.

Mit den Combinos, und nach der Schließung des Werkes Düsseldorf im Jahr 2000, fertigte man bis 2011 auch im Werk Uerdingen Straßenbahnfahrzeuge.


Großraumwagen-Zug der Straßenbahn Frankfurt am Main


Stadtbahnwagen U1 im Verkehrsmuseum Frankfurt am Main



Combino in Bern

Eisenbahnprodukte

In der Waggonfabrik Uerdingen wurden im Laufe der Jahre unterschiedliche Güterwagen, Kesselwagen, Reisezugwagen sowie komplette Verbrennungs- und Elektro-Triebwagenzüge gefertigt.

Zu den Güterwagen gehörten unter anderem die Bauarten UIC-571, Omm 52, vierachsige Flachwagen des Typs SSlmas 53 und sogenannte Rungenwagen.

Hinzu kamen diverse Kesselwagen, Silowagen der Bauart Ucs-54, Ucs-56 und Ucs-67, Selbstentladewagen sowie Kübelwagen der Gattung Okmm 58.

Bei den Reisezugwagen sind die Gattungen AB 4ymg-51 der 1. und 2. Wagenklasse zu nennen. Bahnpostwagen der Typen 4mg-a/26 und 4mg-b/26 gehörten ebenfalls zur Produktpalette.

Unter den Triebwagen sind unter anderem die DB-Baureihen VT 24.5, ET 30, sowie die in jüngerer Zeit, teils in Konsortien mit anderen Herstellern gefertigten DB-Baureihen 628, 420, 423, 425. Dazu kamen die Hochgeschwindigkeits-Baureihen des ICE 2, ICE 3 und des ICE T. Rein unter Siemens-Fertigung fallen heute die Desiros und die Velaros.

Uerdinger Schienenbus

Von 1950 bis 1971 wurde der Uerdinger Schienenbus mit insgesamt knapp 1500 Stück in verschiedenen Varianten und Lizenzen hergestellt. Konstruktiv eng mit diesem verwandt sind die beiden Oberleitungsbus-Typen ÜHIIs und ÜHIIIs.









Quelle