Die Preußische P 8

Die Personenzug-Dampflokomotive der Gattung P 8 der Preußischen Staatseisenbahnen, bei der Deutschen Reichsbahn Baureihe 3810–40, wurde 1906 von der Berliner Maschinenbau AG (vormals Louis Schwartzkopff) nach Vorgaben des preußischen Lokomotiv-Dezernenten Robert Garbe konstruiert. Sie war als Nachfolgetyp der P 6 vorgesehen.

Preußische P 8
DR-Baureihe 3810–40
CFR-Baureihe 230
ÖBB-Baureihe 638
PKP-Baureihe Ok 1
SNCF 230 C/E/F/H
DSB-Baureihe T
SEK-Baureihe Ζδ
LG-Baureihe K8
NMBS/SNCB-Reihe 64


Preußische P 8 in Länderbahnfarbgebung
Anzahl: 3946
Hersteller: AEG, BMAG, Borsig, Hanomag, Henschel, Hohenzollern, Humboldt, Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe, Linke-Hoffmann, Schichau, Union, Vulcan, Wolf
Baujahr(e): 1906–1930
Ausmusterung: 1974 (DB)
Bauart: 2’C h2
Gattung: P 35.17
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 18.585 mm
Höhe: 4.550 mm
Radstand mit Tender: 15.565 mm
Leermasse: 70,70 t
Dienstmasse: 76,69 t
Reibungsmasse: 50,60 t
Radsatzfahrmasse: 17,36 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (vorwärts)
50 km/h (rückwärts)
85 km/h (rückwärts mit geschlossenem Führerhaus und Wannentender)
Indizierte Leistung: 868 kW / 1180 PSi
Treibraddurchmesser: 1.750 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderdurchmesser: 575 mm
Kolbenhub: 630 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Anzahl der Heizrohre: 119
Anzahl der Rauchrohre: 26
Heizrohrlänge: 4.700 mm
Rostfläche: 2,58 m²
Strahlungsheizfläche: 14,58 m²
Rohrheizfläche: 129,32 m³
Überhitzerfläche: 58,90 m²
Verdampfungsheizfläche: 143,28 m²
Bremse: selbsttätige Einkammerdruckluftbremse Bauart Knorr doppelseitig auf die Kuppelräder wirkend, ab Baujahr 1913 auch Drehgestellräder abgebremst
Zugheizung: Dampf

Konstruktion

Da Garbe ein Verfechter möglichst einfacher Konstruktionen war, wurde für die P 8 ein Heißdampf-Zwillingstriebwerk vorgesehen. Besonders zugute kam der P 8 die gerade von Wilhelm Schmidt entwickelte Heißdampftechnik, die zu einer für die damalige Zeit herausragenden Leistungsfähigkeit führte. Die P 8 war eine sehr sparsame Lokomotive, die keine großen Ansprüche an das Können der Lokführer stellte. Anfangs plante Garbe die P 8 sogar als Schnellzuglok mit der Erwartung, eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h zu erreichen. Dafür wurden die ersten Exemplare mit windschnittig zugespitzten Führerhäusern ausgerüstet. Die gelungene Gesamtkonstruktion wies anfangs einige Schwachpunkte auf. So standen dem sehr verdampfungsfreudigen Kessel (dieser besaß bereits eine angedeutete Verbrennungskammer am vorderen Ende der Feuerbüchse) einige Kinderkrankheiten gegenüber, z. B. die zu schwach dimensionierten Treibstangenlager, welche ständig zu Heißläufern neigten oder der nicht ausreichend fest gekuppelte preußische Kastentender, was bei Rückwärtsfahrt zu beängstigenden Laufeigenschaften führte. Speziell die Laufeigenschaften konnten jedoch nie ganz befriedigen. Durch den schlechten Masseausgleich konnte die von Robert Garbe veranschlagte Höchstgeschwindigkeit nie erreicht werden. Diese wurde letztendlich auf 100 km/h festgesetzt.

Charakteristisch für die P 8 ist der größere Abstand zwischen der mittleren und der hinteren Kuppelachse. Zu Anfang hatte die P 8 nur einen Dampfdom hinter dem Sandkasten, später kam ein vorderer Speisedom hinzu. Weitere bauliche Veränderungen betrafen u. a. die Führerhausdächer, die Windleitbleche, die Aufbauten.

Um die Lokomotive auch auf kleinen Drehscheiben drehen zu können, stattete die Preußische Staatseisenbahn die P 8 mit Tendern aus, die ursprünglich 21,5 Kubikmeter Wasser und 7 t Kohle fassten. Ab 1950 kuppelte die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 38 mit Tendern ausgemusterter Kriegslokomotiven, vor allem mit Wannentendern, welche mehr Betriebsstoffe fassen konnten. Bei Lokomotiven, die dabei auch eine Führerhausrückwand erhielten, konnte die Höchstgeschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt von 50 km/h auf 85 km/h erhöht werden.

Die Deutsche Reichsbahn hingegen verwendete zum Teil Schlepptender ausgemusterter Dampflokomotiven der Baureihe 17, sogenannte Langstreckentender.
Leistungsvermögen

In zwei amtlichen Werken finden sich Leistungstafeln der P 8, die beide während der Bauzeit erschienen sind und unterschiedliche Angaben enthalten. Zum einen das „Merkbuch für die Fahrzeuge der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnverwaltung“ von 1915 und zum anderen das „Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn. I. Dampflokomotiven und Tender (Regelspur)“ von 1924. Die erste Tafel weist nur Daten bis zu einer Vmax von 90 km/h auf, die zweite bis 100 km/h. Beispielsweise werden 1915 für die Ebene Lasten von 455 t bei 90 km/h und 1800 t bei 40 km/h genannt. Für 100 km/h wird 1924 ein Leistungsvermögen von 300 t Zuglast aufgeführt, wohingegen bei 90 km/h 540 t zulässig waren, sowie eine Angabe für 40 km/h nicht erfolgt. Bei 10 Promille Steigung und 70 km/h liegt der Wert in beiden Tafeln bei 155 t, aber bei 40 km/h differieren sie schon wieder: 1915 galten 330 t als Grenze und 1924 vierzig Tonnen mehr.[1]

Weiteres dazu im Link:
https://de.wikipedia.org/wiki/Preu%C3%9Fische_P_8